2009年06月25日

発車メロディーとかいう騒音を撒き散らしているJR東日本

いつごろからだろうか、山手線などに乗ると、駅ごとに、発車ベルの代わりにやかましい騒音を聞かされるようになった。あれは音楽とかメロディーなどと言ったものではない。騒音である。それは今、JR東日本の全域に波及している。首都圏だけでも十分やかましいのに、どこだったか、青森あたりで同じ騒音を聞いた時には、心底から愕然とし、旅の雰囲気がぶち壊されたとさえ感じた。

これは、発車メロディーとか駅メロディーなどと呼ばれているらしい。名前はどうでも良いが、結論から言うと、即、全廃してほしいと思う。

昔は、ジリジリジリという本物のベルであった。それが、プルプルプルという電子音に取って代わった。そこまでは、感じ方は人それぞれで良い。私は個人的に昔のベルをやかましいとは感じなかったが、電子音になって耳障りが良くなったという声も多かったと思うし、それは理解できる。

翻って現在のメロディーは、多くの種類があり、駅によってはその駅だけのものもあるらしいが、大半は不快な騒音である。海外から日本に戻ってこの騒音を耳にするたびに、日本は依然として何たる後進国なんだろうと思う。環境が違う海外と一概に比較はできないのはわかるが、駅のアナウンスといい、東京はとにかくやかましすぎる。だから東京に一日いて、電車を利用していくつか用事を足すと、必要以上に疲れ、ストレスがたまる。同じ大都市でもロンドンやパリは、ここまでのことはない。パリの地下鉄も、別種の騒音はあるが、基本的に駅は静かで、電車は整然と発着している。東京は永遠にこうはならないのだろうかと考えると、ため息が出る。

一番やかましいのはJR東日本である。そうでなくても騒音の多い大都会で、どうしてさらに騒音を増やして平然としていられるのだろう。当事者のその神経を疑う。注意喚起、事故防止の観点からも逆効果ではないか。東京にずっといる人達は、騒音に慣れすぎてしまって、逆に感じなくなっているのか。現にそうと思われる光景も時折見かける。マイクで大声で「危ないですからお下がり下さい」と怒鳴られていても、その危ない本人は携帯電話に夢中で気づいていない、といったようなものだ。本人にも問題はあるが、基本的に音が多すぎるからいけないのだと思う。毎日何百回と聞かされる駅員も気の毒で、それらのストレスの蓄積で事故が増えるのでは、と余計な心配もしてしまう。

一歩譲って、色々な音を創造して駅ごとに違う音色をお客にも楽しんでもらおうというその企画精神を理解するとしても、発車の合図にメロディーを使ってはいけない。列車の接近を知らせる警告音ならば、まあメロディーでも許せないことはない。しかし発車ベルへの採用は絶対にやめるべきである。何故か。発車ベルは、鳴らす長さが一定ではないからだ。メロディーを使う以上は、どんなに短くても、楽譜での1小節か2小節分の長さがあり、そこで一つの完結を見るわけである。好きな音楽を聴いていれば勿論だが、嫌いな音楽であっても、音楽というものは、途中でプツリと切られれば不快なものである。メロディーの2小節目の途中でプツリと切れてドアが閉まる。これが毎日あちこちの駅で何十回、何百回と繰り返されている。これを騒音ではないと言う人が居る方が不思議で、私には理解できないが、よほど音感が鈍いか、騒音社会に慣れて麻痺しているかのどちらかだろうと思っている。それなら常に一定の長さまで鳴るようにすれば、などと馬鹿な反論をする人がいたが、列車が遅れている時は、客の乗降が済めば、発車ベルなど1秒で切ってさっさとドアを閉めて発車させるのが車掌の仕事である。

先日、倉敷から岡山まで山陽本線の電車に乗った。倉敷では列車が近づいてくると、「瀬戸の花嫁」の音楽が8小節流れた。そして列車が入ってきた。毎日通勤している人は、「瀬戸の花嫁」をこうして毎日ずっと聞かされるので、嫌いな人もいるかもしれないが、メロディーもこのように使えばまだ、少なくとも途中でプツンと切られる不快さはないし、旅行者がその土地を感じることもできるので、肯定的な評価も理解はできる。それこそ、最近は減ったが、長距離列車が始発駅を発車した時などに、車掌が最初に鳴らす「汽笛一斉」のオルゴールなども、同様である。

しかし、現在JR東日本の駅の発車の合図に使われている音楽は、これらとは似ても似つかぬ不快なものであることに、当事者は早く気づいて欲しい。しかも、その山手線で聞かされた同じものを、秋田や青森へ旅行した時にも聞かされる。JR東日本という会社が、同じメロディーを管内全域で使うことで、コーポレート・アイデンティティーを出しているつもりならば、その発想自体、非常に稚拙かつ貧困だと言わざるを得ない。秋田や青森の人が、東京と同じ下品なメロディーが流れることで、地元が都会並みになったと感じ入っているのならば(間違ってもそれはないと信じたいが)、そのレベルの低さに唖然とせざるを得ない。

JR東日本を真似てかどうか、他の鉄道会社でも普及が進んでいると聞いたこともあるが、くれぐれも音楽性のあるメロディーを発車ベルの代わりに使うといった野蛮なことは、やめていただきたいと思う。
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2009年06月22日

静岡空港開港2週間

静岡空港が開港して2週間。ここは建設反対や批判が非常に多かったし、早く廃港にという真剣な意見も今なお根強く、何かと物議をかもし出している空港である。

これが他の先進国の場合、静岡ぐらいの人口や産業の集積があれば、空港の一つぐらいあってもおかしくはない。例えば空港密度の高い国の一つ、イギリスならば、間違いなく空港の一つぐらい存在する。しかし、静岡の実情を見ると、イギリスと違って空港経営はかなり厳しいものがあるようだ。そういうきわどい所で無理やり作った空港であるから、税金の無駄遣いという面でも環境保護の面でも、そして総合的な交通政策という観点からも、多くの批判を浴びることになっている。

イギリスで静岡規模の都市の空港が十分に機能する一番の理由は、国際線需要が高いことだろう。そして二番目の理由は、飛行機に乗ることに対する敷居が低いこと、これは運賃が安いことも含まれる。イギリスに限らず、欧州は格安航空会社が非常に発達している。あそこまで安いと、それが相当数の新たな需要を作り出す。しかもEU統合のおかげもあって、国境の垣根が低く、彼らは日本の国内旅行並みの感覚で、気軽に外国に出かける。そういう土地柄であれば、静岡ほどの人口があれば、空港は十分に機能する。加えてイギリスには新幹線ほどの高速鉄道が無い。

単純な数値の比較でどうこう判断するのは危険だが、参考までに筆者が調べたデータを挙げると、グレートブリテン島と本州は、面積が大体同じであり、空港数もほぼ同じという面白い結果がある(グレートブリテン33空港、本州34空港)。対する人口は、本州が1億をちょっと上回っているのに対して、イギリスのうちグレートブリテン島の人口は、5800万人ぐらいと思われる。この数字だけを見る限り、日本に不当に空港が多いとは言えない。

日本の場合、経営的に空港が成り立つ条件は、まず、東京(羽田)便の需要が高い所。次が大阪(伊丹)。あとは名古屋、福岡、千歳あたり。静岡はこれらのうち、東京・名古屋・大阪のどこにも飛ばせない。この点では、廃港の恐れが見え始めている福島空港よりも状況は悪い。札幌や福岡は、大都市ではあるが、北海道と九州という中央から遠い地域であり、需要は限られたものになる。わかりやすく言うと、東京〜大阪間(最大の人口集積地という意味で日本の中心帯)に住んでいる人のうち、北海道や九州に本当に用事があって出かける人がどのぐらいの割合でいるか、ということである。恐らくそう高くはあるまい。

海外となると、必要あって飛ぶ人は、さらに限られてくるし、観光旅行需要もまだまだ限定的だ。ここが日本とイギリスの違う大きな点だ。日本の場合、距離的に近い海外がより身近とは限らない。仕事ならともかく、観光で海外に行くなら欧米先進国しか頭にない、という人も未だに相当数いる。しかし、欧米のように遠い地域だと、成田や関空などの主要国際空港以外から飛ばすことには現実性が無い。だから地方空港の国際線の主役は、韓国線や中国線というのは、どこも同じである。しかも日本の航空会社にはそんな体力がなく、相手国頼みである。実際、静岡に来ている国際線も、韓国と中国である。ビジネスや用務の需要も多少はあるだろうが、観光需要を積極的に作り出さないと定期便を維持するだけの乗客数は確保できないだろうというのは、素人でも想像がつく。

さて、本題の静岡空港。新聞その他の記事を検索してみたのだが、開港4日目の発表データと、開港1週間の記事は結構見つかった。しかし開港2週間の今、その後の搭乗率などがどうなのか、ネットで検索する限り、続報が無い。もう開港ブームの騒ぎも落ち着いてニュースにすらならなくなってしまったのだろうか?しかし開港から1週間というのは特殊な時期であり、その1週間の搭乗率をもってどうこう議論しても、あまり意味がないと思う。それは2週間や3週間でも大同小異で、ある程度は長い目で見ないといけないとは思うが、それでも少なくとも開港初日を含む最初の数日のデータは特殊なデータと思った方がいいだろう。ただ、鉄道の開業などは、マニアに限らず、とりあえず乗ってみようという一般市民などで最初の数日は大きな数字を出すが、飛行機となれば、開港したからといって気軽に乗ってみようとはいかない。だから、2週目ぐらいのデータを見ると、結構先が読めるのではないかと思う。

とりあえず、開港1週間のデータで、肝心の福岡線が67%と、目標の70%を下回ったそうだが、もしこの数字が今後も維持できるのならば、私の感想としては、思ったほどは悪くない。福岡線はビジネス需要が主、とはいえ、オフシーズンの6月であり、しかも今年は不景気にインフルエンザなどで、普通の路線でも旅客数が減っている。それで67%なら、普通の年なら70%が出せたのではないか。県庁のお役人や建設業界の人達などが、数字を出すために無理に用事を作って乗っているとすれば話は別だが・・・

福岡線の目標70%というのは、報道で大きく伝えられているように、JALとの間に搭乗率保証制度があるからだ。この制度は、つまるところ、乗客が少なければ県がJALに損失分のお金を出すから、運航を続けてくれ、という話である。そうまでして路線維持をする意味があるのか。私が静岡県民であれば、そんな事に税金が使われることには断固反対である。勿論、同様に思っている県民は非常に多いそうだ。当然であろう。だが、県のお役人は、これは万が一のための保険のようなもので、70%は問題なく達すると考えていたらしい。だから、こんな時期の開港であろうと、67%には危機感を持つわけで、それが報道の目玉の一つにもなっている。

以上、空港に好意的な事も多少は書いたものの、私自身は静岡空港は不要だったと思っている。仮にこれから建設するとして、賛成か反対かと問われれば、間違いなく大反対だ。しかし、できてしまったものは仕方ない。そこで、今後の静岡空港の行方だが、厳しいには違いないと思う。比較で言うと、福島空港がいい勝負だろう。首都圏に近い点、新幹線と競合する点、空港アクセスが悪い点などが、そっくりだ。福島の方に強みがあるのは、大阪便の需要がある点で、そのマイナスを静岡は何で補うかというと、福島には悪いが、福島よりは、内外の観光客の入り込みがいくらか見込める点だろうか。何しろ富士山静岡空港である。これは、韓国や中国の観光客を呼び込める売り文句である。その点、福島は、全体的には良い所だと思うが、決め手がない。というわけで、私の予想としては、中期的には福島空港と似たような状況が続くのではないかと思う。

心配なのは、まず、フジドリームエアラインズ。静岡拠点にローカル線だけを運航する新しい航空会社だそうで、7月から飛ぶそうだ。しかし、ヨーロッパでは、この手の航空会社は大半が数年で破綻している。ヨーロッパでは一時期、一部格安航空会社の成功に刺激されてか、小規模で地域特化したローカル航空会社がかなりできたが、結局、ナショナルフラッグキャリアと格安大手が生き残り、他はかなり淘汰されてしまった。

次は、これはずっと先だが、リニア中央新幹線が開業すると、静岡空港は厳しくなるだろう。リニア開通で余裕の生まれる東海道新幹線では、「のぞみ」レベルの速いクラスの列車の静岡停車が大幅に増えるに違いない。今の「のぞみ」+静岡だけ停車、みたいな列車もできるかもしれない。現在、新幹線で静岡から岡山より西に行こうとすると、乗換えが必須で、乗り継ぎも必ずしも良くないので、結構時間がかかる。

「のぞみ」の1時間に1本だけの静岡停車は、リニア開通を待たずにやってもいいかもしれない。それは、搭乗率保証をしているJALの福岡便を廃止に追いやるかもしれない。もっとも静岡県はこれまでさんざん、のぞみ停車を要望していたが、JR東海が断固として受け入れなかった。空港ができた今になってそんな事をしたら、静岡県をますます怒らせるだろう。しかしできるのならばやってみたらと思う。山陽区間で一番停車駅が少ないタイプの「のぞみ」を選んで、1時間に1本、静岡だけ追加で停める。これは絶対に浜松など他の駅に広げてはいけない。案外、のぞみがN700系に統一される時期には実施しようと、JR東海が既に内部検討していたりしないだろうか・・・
posted by 東西高低 at 00:00| Comment(0) | TrackBack(1) | 空港 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年06月19日

中央新幹線のルートと長野県

もう今さらという感じではあるが、ネット検索で色々な意見を読む限り、長野県知事への支持は殆どないと言ってよい。リニア新幹線・東京〜名古屋のルートに関してである。

以下は6月18日の記者発表でJR東海より出された建設費などのデータである。


  木曽谷ルート 伊那谷ルート 南アルプスルート
路線の長さ 334km 346km 286km
所要時分
※最速達タイプ
超電導リニア 46分 47分 40分
在来型新幹線 87分 90分 79分
工事費
(建設費+車両費)
※中間駅除く
超電導リニア 56,300億円 57,400億円 51,000億円
在来型新幹線 44,500億円 45,000億円 41,800億円
出典:中央新幹線調査の今後のスケジュールと工事費等について (PDFファイル)


もともとこのリニア新幹線は、飽和状態にある東海道新幹線の補完かつ発展となる交通機関である。従って、東京〜名古屋〜大阪を直結するのが主目的であるのは言うまでもない。だからできるだけ直線ルートにするのが理にかなっている。途中駅は、言ってみれば、通過されるだけでは納得しない地元への見返りである。通過されるだけの地元にすれば釈然としないだろうが、ここは日本全体のことを考えなければならない。

一県一駅は、まさに地元説得の道具であろう。正直、このルートであれば、神奈川県と岐阜県には駅がなくても、と思うが、通過する各県に、建設に協力してもらうために、JR東海は早々と一県一駅を発表したのであろう。なかなか賢い。

(余談だが、私は最初、神奈川県と聞いて、相模湖と藤野の2駅しかない中央本線を思い浮かべたので、そんな所にも駅を作るのか、と思ってしまった。だが、リニアのルートはもっと南で、橋本駅あたりが有力候補地らしい。それなら、東海道新幹線の新横浜に準じた利用客を集められるので、むしろあった方がプラスだろう。やはり"首都圏恐るべし"である。橋本なら岐阜東濃の新駅の何倍もの乗降客数になるだろう。)

さて、問題の長野県である。インターネットで様々な検索をする限り、この件に関しての村井仁知事の評判はめちゃくちゃ悪く、支持者は本当に僅かのようだ。長野県民でさえ、長野の恥などと言う始末で、気の毒なぐらいである。確かに一人で駄々をこねて建設を遅らせる結果を招くのはよろしくないが、しかし、長野県知事の立場としては、わが県のために簡単に認めるわけにはいかない、というのもわかる。恐らく村井知事も、内心では駄目だと半ば諦めているのだと思う。しかしそれをあっさりと表に出すわけにはいかないので、嫌われること、馬鹿にされることを承知で頑張っていらっしゃるのではないか。そして、時間をかけて妥協に持っていく見返りに「それなら南アルプスルートを認める代わりに」と、例えば中央本線高速化とか、何かを求めるという戦略ではないか、と思うに至ったのだが、どうだろうか。

ただ、村井知事や長野県を批判する様々な意見の中には、的外れなものも多いと思う。私も、諏訪地区へ迂回してそこへ駅を作れ、という意見には絶対反対である。しかし、だからといって、これはどうであろう?


<その1>諏訪地区に駅など作っても利用者は殆どいない。
→ さすがにそんな事はないだろう。今も中央線の特急が1時間に1本の割で運転されており、茅野と上諏訪の2駅には全列車が停車している。時間短縮によって諏訪地区への企業立地や旅行者が増えるなどの需要喚起もあるだろうから、そこそこの利用者は見込めると思う。少なくとも諏訪地区は、将来の開発を見越して先に駅を作った開通初期の岐阜羽島や安中榛名などとは状況が違う。

<その2>長野県にはもう新幹線があるではないか。
→ この意見を言う人は、長野県の地理的状況(広さ・細長さ)を知らないのかと思う。そもそも新幹線というものは、一つの県に一つずつあれば良いというものではない。現在の長野新幹線が通っている地域と諏訪・松本等の中信は違う。確かに長野新幹線の開通によって、松本あたりだと、東京へ出るのに長野経由という選択肢ができたことはできたが、だから中信には高速鉄道は永遠に不要だということにはならない。

まあ、しかし個人的には東京〜名古屋を40分にまで縮める必要があるのかとは思う。だが、やる以上は1分でも短縮すべきであろうし、そこに諏訪などを迂回するために6〜7分も余計にかかるようなものを作っては、やはり将来に禍根を残すことは間違いないだろう。

中信といえば、中央本線が大八回りなどと呼ばれる辰野経由で作られて、長いこと、特急も急行も、諏訪と塩尻の間をぐるりと大回りしていた。その当時の辰野は、急行は全て停車したが、特急は通過も多かったように記憶している。それも塩嶺トンネル経由の短絡線(みどり湖経由)が出来て昔語りになったが、辰野には伊藤大八の銅像もあるという。今度、もしも万が一、リニアのルートが諏訪経由ルートに決まれば、諏訪地区新駅の駅前に村井知事の銅像ができるのであろう。そして、この不自然にカーヴした路線のことを、ジン回りなどと呼ばれることに・・・と、まあこの辺でやめにしておきましょう。
posted by 東西高低 at 00:00| Comment(2) | TrackBack(2) | 高速鉄道 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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